«È meglio promettere meno, ma essere più concreti»

In che modo?

Se abbiamo un valore di consumo in litri per chilometro, esso rimane lo stesso il primo giorno come l’ultimo. Nel caso della catena di fornitura dei veicoli, il punto è che possiamo ridurre l’impronta di carbonio durante il ciclo di vita di un’auto elettrica – e questo è particolarmente importante per i veicoli elettrici. Per esempio, per il fatto che utilizziamo sempre più materiale secondario, migliorando così la nostra impronta ambientale già al momento dell’acquisto dei prodotti per la produzione.

Questo vale anche per gli aggiornamenti del software?

Riusciamo a ottenere miglioramenti nell’utilizzo di un veicolo, cioè sulla strada con il cliente. Tuttavia, non possiamo modificare retroattivamente l’impronta di carbonio nella produzione.

E guardando avanti?

Abbiamo redatto degli ecobilanci che dimostrano che ogni veicolo nuovo è migliore del suo predecessore. Pertanto, facendo una stima su una durata di vita realistica, come conducente di un’auto elettrica sono positivo netto in ogni caso. Ma questo significa anche che io, come utente, devo condividere la responsabilità, ad esempio, utilizzando solo elettricità verde per la ricarica.

Il mosaico si compone di molte tessere ...

... e dobbiamo utilizzare tutte le opportunità di aggiustamento. Abbiamo a che fare con un compito molto arduo. All’esterno, iniziamo con i grandi pezzi, come gli acquisti diretti di acciaio e alluminio o delle celle delle batterie. Ma non basta. Dobbiamo anche agire in modo più incisivo nella seconda e terza fase della catena di approvvigionamento per ridurre la nostra impronta di carbonio. In questo ambito, negli ultimi mesi abbiamo visto molti segnali positivi di accelerazione.

Il punto cruciale è che i vostri fornitori rappresentano circa il 70% dell’impronta. Non è un po’ come lottare contro i mulini a vento?

Se non facessimo nulla, probabilmente presto avremmo più CO₂ nei componenti che sulla strada. Ovviamente questo non va bene. Per questo motivo, dobbiamo cambiare le cose e coinvolgere i nostri fornitori, a monte e a valle, in un dialogo congiunto. Allora può succedere qualcosa. Molti dei nostri fornitori sono aziende con un programma ambizioso. Operano in settori ad alta intensità energetica, dai quali sia la politica che l’opinione pubblica si aspettano progressi. E noi agiamo sul lato dei clienti.

Quanto sono rilevanti o attivi i fornitori svizzeri in questo gioco tra le parti?

Notiamo che la competenza di molti dei nostri fornitori sta aumentando in modo considerevole. Le aziende svizzere, in particolare, hanno fatto propri i nostri valori fondamentali di affidabilità e impegno. La fiducia è infatti un bene estremamente scarso, soprattutto quando si tratta di automobili. Se affermiamo qualcosa, dobbiamo anche essere in grado di dimostrare che è così o che lo stiamo facendo. Solo fornendo informazioni attivamente possiamo far fronte alle questioni più critiche – e questo vale per tutte le aree dirette e indirette che compongono la nostra impronta di carbonio.

L’industria automobilistica non gode sempre di ottima reputazione quando si tratta di fatti. Il BMW Group sta agendo in modo molto trasparente: ma le persone vi credono?

Deve chiedere a chi si occupa delle verifiche. Tuttavia, credo che abbiamo dimostrato più volte che facciamo ciò che diciamo di fare. E a volte diciamo anche cose che non sono ben accolte all’esterno. Poiché, alla fine, la fiducia si conquista con l’onestà. È meglio promettere un po’ meno, ma essere più concreti – e mantenere ciò che si dichiara.

È per questo che promettete di ridurre la vostra impronta di carbonio del 40% entro il 2030, piuttosto che proclamare lo zero netto entro il 2050?

Il problema centrale è la rapidità con cui avanziamo, e noi non siamo i soli a determinarla. Anche questo significa essere onesti. Per esempio, in merito a quando sarà disponibile l’acciaio privo di CO₂ e in quale quantità, possiamo impegnarci contribuendo a questa dinamica, ma non possiamo determinarla. E questo vale anche per l’aumento della mobilità elettrica sul mercato. E se un produttore di automobili intende davvero essere CO₂-neutrale con veicoli completamente elettrici, significa che il 100% dei suoi clienti deve viaggiare con elettricità verde. Siamo noi a decidere quando e a che velocità ciò può avvenire? No. Tuttavia, sappiamo quali leve possiamo muovere nei prossimi sette anni per raggiungere il traguardo prefissato.

Non sta esagerando un po’ con la modestia?

Stiamo già valutando cosa succederà dopo. Ma il punto è che si tratta di un obiettivo concreto che viene tradotto in linee guida per un gran numero di persone nella nostra azienda, che poi verranno valutate in base ad esso. Pertanto, si aspettano che io non faccia una qualche affermazione per ottenere un buon punteggio all’esterno, bensì che essa sia il più possibile realistica in termini di accuratezza e certezza.

Pandemia, guerra in Ucraina, carenza di energia, recessione e inflazione: che influenza ha l’attuale situazione generale sulle vostre ambizioni?

Purtroppo, per varie ragioni, oggi non possiamo costruire tanti veicoli quanti ne potremmo vendere, perché ci sono ancora problemi con la disponibilità dei semiconduttori. Inoltre, a causa della guerra in Ucraina, anche noi abbiamo avuto alcune interruzioni, ora di nuovo sotto controllo. Al momento, però, il tema dei chip continua a rappresentare una sfida per tutti gli operatori del settore automobilistico.

Facendo un balzo in avanti di sette anni al 2030: che cosa rappresenta per voi la vostra ambizione di diventare completamente elettrici al 50%?

Abbiamo molti mercati di vendita per le auto elettriche in cui le cose si stanno muovendo molto velocemente. Non si tratta solo dei «soliti sospetti» come la Norvegia, ma anche per esempio di Svizzera, Gran Bretagna, Belgio e Francia. In Europa abbiamo un enorme divario nord-sud ed est-ovest. Se si parla solo di mobilità totalmente elettrica, il punto critico non è il primo 50%, ma l’ultimo 25%, vale a dire, le persone che vivono in regioni in cui le infrastrutture sono carenti. Basta pensare all’Italia o alla Spagna: si tratta di grandi mercati in cui è fondamentale che le cose cambino. Come costruttori di automobili, non possiamo avere il controllo su questo aspetto, ma avremo un’offerta elettrica in ogni segmento per progredire il più rapidamente possibile.

E quanto è realistico ridurre l’impronta di carbonio dell’azienda del 40% entro il 2030?

Molto. La nostra impronta si ridurrà in modo significativo grazie all’elettrificazione, ma si ridurrà ancora di più elettrificando e tenendo sotto controllo la catena di approvvigionamento in parallelo. Noi facciamo entrambe le cose e, per attuare l’Accordo sul clima di Parigi, un’azienda deve necessariamente fare entrambe le cose, altrimenti, ammesso che ci si arrivi, si otterrà solo una neutralità per la quale si dovrà compensare molto. Ma il nostro approccio non è quello di compensare: se fissiamo obiettivi di mitigazione, dobbiamo mitigare sul serio. Ecco perché ci siamo impegnati nella Science Based Targets initiative (SBTi).

Questo vale anche per i veicoli a benzina o diesel?

Sì. Fino a quando produrremo e venderemo motori a combustione, li renderemo più efficienti. Continuiamo a investire nella sostenibilità di questi motori, dal pozzo minerario al 200.000° chilometro. 

Cosa la spinge personalmente a mettere i CV sulla strada per un futuro sostenibile?

Il fatto che noi, come BMW Group, tra dieci anni saremo ancora all’altezza di ciò che i nostri clienti, partner, investitori e la società in generale giustamente si aspettano da noi. Siamo noi a dover dare il buon esempio.

Dichiarazione: Questo contenuto è stato creato dalla redazione di Sustainable Switzerland su incarico di BMW.