«Mieux vaut promettre moins, mais de manière plus concrète»

Dans quelle mesure?

Si nous avons aujourd’hui une valeur de consommation en litres au kilomètre, elle est la même le premier jour que le dernier. Dans la chaîne d’approvisionnement des véhicules, nous pouvons réduire l’empreinte d’une voiture électrique pendant sa durée de vie, ce qui est particulièrement important pour les véhicules électriques, par exemple parce que nous utilisons de plus en plus de matériaux secondaires en améliorant notre bilan environnemental dès l’achat des produits pour la fabrication.

Cela s’applique-t-il également aux mises à jour logicielles?

Nous obtenons ainsi des améliorations dans l’utilisation d’un véhicule, c’est-à-dire sur la route pour le client. Mais ne pouvons pas modifier rétroactivement l’empreinte de la production.

Et si l’on regarde vers l’avant?

Nous faisons faire des bilans écologiques qui montrent que le modèle suivant est meilleur que le précédent et qu’en tant que conducteur d’un véhicule électrique, je suis en tout cas net positif – par extrapolation sur une durée de vie réaliste. Mais cela implique également que je suis co-responsable en tant qu’utilisateur. Par exemple en ne rechargeant mon véhicule qu’avec de l’électricité verte.

Le puzzle a beaucoup de pièces …

... et nous devons utiliser tous les leviers disponibles. Nous nous attaquons à un gros morceau. En externe, nous commençons par le plus important, par exemple  les achats directs d’acier et d’aluminium ou de cellules de batterie. Mais nous ne pouvons pas en rester là. Il faut que nous prenions plus de mesures au deuxième et au troisième niveau de la chaîne d’approvisionnement pour réduire l’empreinte. Depuis quelques mois, nous voyons de nombreux signes positifs d’une accélération.

Le problème est que les fournisseurs sont responsables d’environ 70% de l’empreinte. N’est-ce pas un peu comme se battre contre des moulins à vent?

Si nous ne faisions rien, nous aurions bientôt probablement plus de CO₂ dans les composants que sur la route, ce qui, naturellement, n’est pas envisageable. C’est pourquoi nous devons y remédier et nous responsabilisons nos fournisseurs en amont et en aval, dans un dialogue commun. Alors, il se passera quelque chose. Beaucoup de nos fournisseurs sont des entreprises qui ont elles-mêmes un agenda ambitieux. Elles travaillent dans des secteurs à forte consommation d’énergie, et la politique et le public attendent plus d’eux. Nous tirons donc un peu plus sur la corde côté client.

Dans quelle mesure les fournisseurs suisses sont-ils pertinents ou actifs dans cette interaction?

Nous remarquons qu’un grand nombre d’entre eux sont de plus en plus compétents. Les entreprises suisses, en particulier, vivent nos valeurs de fiabilité et d’engagement. La confiance est en effet une denrée rare, surtout en matière d’automobile. Lorsque nous affirmons quelque chose, nous devons prouver que c’est ainsi ou que nous agissons comme nous l’affirmons. Ce n’est qu’en informant activement que nous pouvons résister aux questions critiques. C’est vrai dans tous les domaines directement et indirectement liés à notre empreinte.

L’industrie automobile n’a pas toujours la meilleure réputation lorsqu’il s’agit de faits. Le BMW Group fait preuve d’une très grande transparence: Les gens vous croient-ils?

Posez la question aux personnes chargées de le vérifier. Mais je crois que nous l’avons déjà prouvé à maintes reprises: nous faisons ce que nous disons. Et nous disons parfois ce qui n’est pas très apprécié à l’extérieur. Car à la fin, nous devons assurer la confiance en notre honnêteté. Mieux vaut promettre moins mais faire des promesses concrètes et honorer sa parole.

Est-ce pour cela que vous promettez, en tant qu’entreprise, de réduire votre empreinte de 40% d’ici 2030 et que vous ne proclamez pas le zéro net d’ici 2050?

Le problème central est ici la vitesse à laquelle nous progressons, et nous ne sommes pas seuls à la déterminer. Cela fait aussi partie de l’honnêteté. Nous pouvons par exemple agir de manière dynamique et poser la question de savoir quand de l’acier sans CO₂ sera disponible et en quelle quantité, mais sans pouvoir déterminer la réponse. Il en va de même pour la montée en puissance de l’électromobilité sur le marché. Et si vous voulez réellement, comme constructeur, être neutre en CO₂ avec des véhicules entièrement électriques, 100% de vos clients doivent rouler avec de l’électricité verte. Est-ce nous qui décidons quand ce sera le cas? Non. Mais nous savons sur quels leviers nous devons agir au cours des sept prochaines années pour atteindre l’objectif d’étape que nous nous sommes fixé.

Ne faites-vous pas preuve de fausse modestie?

Nous nous interrogeons déjà sur ce qui se passera après. Mais au moment où je dis: il s’agit d’un objectif concret traduit en directives pour un grand nombre de personnes dans notre entreprise, qui sont ensuite jugées à l’aune de cet objectif, ces personnes peuvent s’attendre à ce que je ne fasse pas n’importe quelle déclaration me permettant de marquer des points à l’extérieur, mais peuvent à juste titre s’attendre à ce qu'il y ait derrière un niveau réaliste de diligence et de sécurité.

Pandémie de corona, guerre en Ukraine, pénurie d’électricité, récession voire inflation: quelle influence la situation globale actuelle a-t-elle sur vos ambitions?

Pour différentes raisons, nous ne pouvons malheureusement pas construire actuellement autant de véhicule que nous pourrions en vendre car nous devons faire face aux défis de la disponibilité des semi-conducteurs. Et, à cause de la guerre en Ukraine, nous avons, nous aussi, eu quelques interruptions que nous avons maintenant bien maîtrisées. Mais actuellement, la question des puces reste un défi pour tous dans l’industrie automobile.

Regard sur les sept prochaines années, à l’horizon 2030: précisez votre ambition du 50% tout électrique.

Nous avons de nombreux marchés de vente sur lesquels tout va très vite. Pas seulement dans les pays habituels comme la Norvège, mais aussi en Suisse, Grande Bretagne, Belgique et France. Mais nous avons en Europe un écart massif entre le nord et le sud et entre l’est et l’ouest. Si nous ne parlons que du tout électrique, ce ne sont pas les premiers 50% qui posent problème, mais les derniers 25%. C’est-à-dire pour des gens qui vivent dans des régions où l’équipement d’infrastructure fait défaut. Regardez en Italie ou en Espagne: ce sont des marchés importants où il est décisif que les choses changent. En tant que constructeur automobile, nous ne pouvons pas contrôler cela, mais nous aurons une offre électrique dans chaque segment afin de progresser le plus rapidement possible.

Est-il bien réaliste de vouloir réduire l’empreinte de l’entreprise de 40% d’ici 2030?

Très. Notre empreinte va sensiblement baisser du fait de l’électrification, mais elle baissera encore davantage si nous électrifions et maîtrisons parallèlement la chaîne d’approvisionnement. Nous faisons les deux, et en tant qu’entreprise on doit faire les deux pour respecter l’accord de Paris sur le climat. Sinon, on atteint seulement une neutralité en CO₂, qu’on doit énormément compenser – ou bien on ne l’atteint même pas. Mais notre approche n’est pas une approche de compensation: quand nous parlons d’objectifs de réduction, nous réduisons. Nous nous y sommes engagés dans le cadre de la Science Based Targets initiative (SBTi).

Cela vaut-il également pour les véhicules essence ou diesel?

Oui. Tant que nous continuerons à fabriquer et à vendre des voitures à combustion, nous les rendrons de plus en plus efficaces. Nous continuons à investir dans le développement durable de ces modes d’entraînement, du minerai au 200 000e kilomètre.

Qu’est-ce qui vous pousse personnellement à mettre de la puissance sur la route pour un avenir durable?

Que dans dix ans, notre BMW Group soit toujours à la hauteur de ce que nos clients, partenaires, investisseurs et plus généralement la société attendent légitimement de nous. Pour cela, je montre l’exemple.

Déclaration: Ce contenu est réalisé par la rédaction de Sustainable Switzerland pour le compte du partenaire BMW.